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BEREICH WEICHEN

FAKOP Weiche – Fahrkinematische Optimierung
Um den Fahrkomfort zu erhöhen und den Materialverschleiß zu reduzieren wurden Fakop Weichen konstruiert.

Durch Aufweiten der Backen.- bzw. Flügelschienen bis zu 15mm und gleichzeitiger Verstärkung der Zungenspitzen wird beim durchfahren der Zungenvorrichtung bzw. des Herzstückbereich mit beweglichen Herzstückspitzen ein anlaufen des Spurkranzes an die Zunge nahezu verhindert und somit wird der Sinuslauf aus dem Gleis annähernd in der Weiche fortgeführt. Dadurch können höhere Geschwindigkeiten im Abzweigenden Strang problemlos und Verschleißminimiert gefahren werden.
Zu erkennen sind Fakop Weichen an der Einfräsung entlang der Schienenkopfaußenseite im Bereich der Ausbauchung. Diese Einfräsung wird auch Kontrollkante genannt, da bei der Weichenmontage in diesem Bereich die Stichmaße für die Ausweitung gemessen werden.

WITEC–Zunge – die eingelassene Zunge – Verschleißminimierte Zunge
Witec = Witten Technic
Bei einer Witec Zungenvorrichtung wurde der Querschnitt der Weichenzunge erhöht um mehr Abnutzungsvorrat und damit eine höhere Liegedauer der Zungenvorrichtungen gewährleisten zu können. Gleichzeitig wurde die Unterhobelung im Bereich der Anschlagseitenbearbeitung an den Backenschienen vergrößert um mehr Raum für die verstärkte Zunge zu schaffen.
Witec Zungenvorrichtungen wurden mit der Technischen Mitteilung KO – 03/2002 bei der Deutschen Bahn eingeführt und zur Regelbauart erklärt.
Um Irritationen zu vermeiden, werden Witec Zungen trotz Regelbauart zusätzlich auf dem Firmenschild mit der Aufschrift „WITEC“ oder „eingelassene Zunge“ gekennzeichnet.

BEREICH GLEIS

Spa – Spannungsausgleich in Gleisen und Weichen
Bei der Deutschen Bahn sind alle Gleise und Weichen durchgehend verspannt bzw. verschweißt. Dies erhöht den Fahrkomfort, da das lästige überfahren von Schienenstößen und die damit verbunden Schläge auf die Räder der Fahrzeuge entfallen. Ausgenommen davon sind Gleise die auf rutschgefährdeten oder ungleichmäßigem nachgiebigem Untergrund gebaut werden müssen (z.B. Bergsenkungsgebiete).

Verspanntemperaturbereich – 20°C – 26°C
Vor dem herstellen des Spannungsausgleiches muss die Verspanntemperatur festgelegt werden. Dabei unterscheidet man zwischen dem unteren (20°C – 23°C) und dem oberen (24°C – 26°C) Verspanntemperaturbereich. In der Regel werden die Gleise der Deutschen Bahn im oberen Temperaturbereich verspannt.
Das System Schiene, Schwelle, Schotter und Kleineisen kann bei einem Delta Temperatur von 35°C problemlos und betriebssicher betrieben werden. Dies bedeutet, dass bei einer Verspanntemperatur von
26°C die Betriebssicherheit in einen Temperaturfenster von -9°C – +61°C Schienentemperatur gewährleistet werden kann.
Bei Schienenbrüchen unter -9°C kann die Befahrbarkeit des Gleises Mittels Notlaschenverbindung relativ schnell wieder hergestellt werden wobei bei einer Gleisverdrückung oder gar einer Gleisverwerfung die Befahrbarkeit nur mit großen Aufwand und hohen Zeitbedarf wieder hergestellt werden.

BEREICH GLEISGEOMETRIE

Innere Gleisgeometrie
Die innere Gleisgeometrie beschreibt die Gleislage in sich, sagt aber nichts über die tatsächliche Gleislage aus. Die Parameter Spurweite, Längshöhe, Krümmung, gegenseitige Höhenlage und Verwindung werden zur Bestimmung der inneren Gleisgeometrie ausgewertet. Ein sehr typisches Messverfahren der inneren Gleisgeometrie ist die MKS Aufzeichnung. Bei diesem Messverfahren werden alle genannten Parameter außer dem Parameter Spurweite im Sehnenmessverfahren (10m Messsehne / Teilung 6/4) aufgezeichnet und dargestellt.

Äußere Gleisgeometrie
Die äußere Gleisgeometrie beschreibt die tatsächliche Gleislage in Richtung und Höhe. Zur Bestimmung der äußeren Gleisgeometrie müssen die Spannmasse und die Gleisachsmasse (Richtung + Höhe) bestimmt werden. Diese Masse sind im Gleisvermarkungsplan bzw. Trassierungsplan vorgegeben
und stellen die optimale Gleissolllage dar.

ABKÜRZUNGEN (Auszug)

  • ABS – Ausbaustecke
  • ABW – Außenbogenweiche
  • ATS – Asphalttragschicht
  • BA – Bogenanfang
  • Betra – Betriebs.- und Bauanweisung
  • Bezl. – Bezirksleiter
  • BE – Bogenende
  • BRM – Bettungsreinigungsmaschine
  • BS – Betriebsstandort
  • DGS – Dynamische Gleisstabilisierung
  • DPr – Dichte in Proktor
  • DKW – Doppelkreuzungsweiche
  • EBO – Eisenbahn Bau und Betriebsordnung
  • EW – Einfache Weiche
  • FF – Feste Fahrbahn
  • GVP – Gleisvermessungspunkt
  • IBW – Innenbogenweiche
  • ldS – letzte durchgehende Schwelle
  • MKS – Mehrkanalschreiber
  • NW – Neigungswechsel
  • PSS – Planumsschutzschicht
  • Ril – Richtlinie
  • R – Radius
  • RA – Rampenanfang
  • RE – Rampenende
  • U – Überhöhung
  • UA – Übergangsbogenanfang
  • UE – Übergangsbogenende

WICHTIGE RICHTLINIEN (Auszug)

  • DS 300 – Eisenbahn Bau und Betriebsordnung
  • DS 301 – Signalbuch
  • Ril 408 – Züge fahren und rangieren
  • Ril 815 – Bahnübergänge planen und instandhalten
  • DS 820 – Oberbaurichtlinien für Regelspurbahnen mit Teilheften
  • Ril 820 – Grundlagen des Oberbaues
  • Ril 821 – Oberbau inspizieren
  • Ril 824 Oberbauarbeiten durchführen
  • Ril 826 Schweißen im Oberbau
  • Ril 836 – Vorschrift für Erdbauwerke

Quelle: Informationsmaterial DEUTSCHE BAHN

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